Por que outras montadoras estão perseguindo o ‘Gigacasting’ da Tesla?

Aug 04, 2023

[1/2]O logotipo da fabricante de automóveis Tesla é visto em uma concessionária em Londres, Grã-Bretanha, em 14 de maio de 2021. REUTERS/Matthew Childs/File Photo Acquire Licensing Rights

14 de junho (Reuters) - A Toyota Motor (7203.T) disse esta semana que adotará uma tecnologia pioneira da Tesla (TSLA.O) conhecida como "Gigacasting" como parte de uma estratégia da montadora japonesa para melhorar o desempenho - e reduzir o custo – dos futuros veículos elétricos (EVs).

A Toyota não está sozinha ao seguir o avanço da Tesla.

Aqui está uma olhada no Gigacasting e como a inovação está forçando as montadoras a lutar para se igualar à Tesla:

A Giga Press é uma máquina de fundição de alumínio adotada pela Tesla em suas fábricas nos EUA, China e Alemanha. As máquinas do tamanho de uma casa são capazes de produzir peças de alumínio muito maiores do que qualquer coisa usada antes na fabricação de automóveis.

O “giga” no nome é uma homenagem à convenção da Tesla de chamar suas fábricas de “Gigafábricas”. Outras montadoras passaram a chamá-las de “megapresses”, o que também pode se referir a máquinas menores, mas ainda assim enormes.

Em operação, a prensa recebe uma injeção de alumínio fundido de 80 kg (176 lb) ou mais em um molde onde é transformada em uma peça, liberada e depois resfriada rapidamente.

A Tesla desenvolveu uma liga de alumínio que também permite ignorar o tratamento térmico tradicionalmente usado para aumentar a resistência da peça fundida.

Normalmente, mais de cem peças de metal estampadas individualmente foram soldadas para formar a carroceria de um carro.

Menos peças, custos mais baixos e uma linha de produção simplificada contribuíram para a rentabilidade líder do setor da Tesla, disseram analistas.

Para a Tesla, a utilização de um único componente na traseira do Modelo Y – o seu modelo mais vendido – permitiu-lhe reduzir os custos relacionados em 40%, afirmou a empresa.

No Modelo 3, usando uma única peça da frente e da traseira do veículo, a Tesla conseguiu retirar 600 robôs da montagem, disse Elon Musk.

Também pode reduzir o peso de um veículo – uma consideração importante para EVs onde a bateria sozinha pode pesar mais de 700 kg. E tem o potencial de reduzir os resíduos e as emissões de gases com efeito de estufa de uma fábrica.

A Toyota disse que espera que o uso da fundição de alumínio elimine dezenas de peças de chapa metálica da montagem e reduza o desperdício.

A Tesla adquire suas impressoras da IDRA, com sede na Itália, que é uma unidade da LK Industries da China desde 2008.

Os concorrentes da IDRA e LK incluem Buhler Group na Europa, Ube (4208.T) e Shibaura Machine (6104.T) no Japão, e Yizumi (300415.SZ) e Haitian (1882.HK) na China.

O mercado global de fundição sob pressão de alumínio valia quase US$ 73 bilhões no ano passado e deverá atingir US$ 126 bilhões até 2032, mostrou uma análise da AlixPartners.

Além da Toyota, General Motors (GM.N), Hyundai Motor (005380.KS) e afiliadas da chinesa Geely – Volvo Cars, Polestar e Zeekr – estão usando a tecnologia ou planejando-a.

A Zeekr começou a usar peças maciças de alumínio fundido para uma van multifuncional que fabrica para venda na China e disse que introduzirá a tecnologia para outros modelos.

A Volvo disse no ano passado que investiria mais de US$ 900 milhões para atualizar sua fábrica perto de Gotemburgo, na Suécia, para incluir a tecnologia de megapress.

O custo é um deles.

A Tesla regista a maior parte das suas vendas com apenas dois modelos: o Model 3 e o Model Y. O elevado volume de vendas em apenas duas plataformas torna mais fácil justificar o investimento em novas tecnologias de produção. Outras startups de EV também têm essa vantagem.

Para fabricantes de automóveis tradicionais com linhas de produtos mais complicadas e máquinas de fábrica que já estão amortizadas, a decisão de investir dezenas de milhões de dólares em novas tecnologias de fundição pode ser uma decisão mais difícil, disseram analistas.

Carros com seções de carroceria moldadas em peças únicas também podem ser mais difíceis ou mais caros de consertar após um acidente. Isso poderia aumentar o custo de operação dos VEs.

As companhias de seguros já estão a anular VEs com baixa quilometragem se tiverem baterias danificadas, porque muitas vezes não há forma de reparar, mesmo as baterias ligeiramente danificadas.